Dag Myhre er kaptein i SAS. Som mange andre i luftfarten har han sin bakgrunn i Norsk Aero Klubb, og her forteller han om noen flyturer som har gjort spesielt inntrykk på ham. Han oppforder samtidig andre til å gjøre det samme.

Artikkelen er en sammenlikning av erfaringer mellom seilfly og Starfighter. Gjengitt her er starfighter-historien.

Dag forteller:


Motorstopp lavt og særdeles fort

Så var det noen år senere. Jeg var fremdeles elev eller "under utsjekk" som det het. Posisjon var Kvaløya i Finnmark, høyde 1000 fot mellom fjellsider betraktelig høyere. Hastighet 450 knop. Flymaskin F-104G. Plutselig smeller og dundrer det i hele flyet, bopp, bopp, bopp. bopp. Et raskt blikk på instrumentene forteller at motoren holder på å stoppe. Jeg trodde ikke mine egne øyne men venstrehånden gjorde likevel de innlærte bevegelsene. Throttle tilbake og i cut-off. Ignition på. Throttle Idle. Det fantes bare én sjekkliste for compressor stall. Der stod det: Throttle MIL (d.v.s. full motor uten etterbrenner). Teorien fra Lockheed var at motoren hadde stallet fordi den var operert "outside the envelope" d.v.s. utenfor de operative parametre som høyde eller innfallsvinkel. Denne prosedyren var det umulig for meg å følge, alle instinkter og erfaring med compressorstall i F-5 sa at en måtte være forsiktig. Jeg merket at motoren startet igjen og stabiliserte seg på IDLE. Jeg startet med å skyve throttle forsiktig fremover mens jeg holdt ett øye med turtallet og ett annet med fartsmåleren som nå var på vei ned mot 300 knop. Sakte kom motoren i gang og da turtallet var 92% og jeg begynte å slappe litt av, smalt det like ille igjen.

Da var det for alvor at jeg startet å vurdere en utskytning. Det var vann under meg og steile fjellsider på hver side. Det var om høsten og det var enda ikke påbudt med gummidrakt så jeg hadde vært dum nok til å la den ligge. Jeg dreide flyet litt inn mot den ene siden for liksom å komme litt over land, mens jeg igjen gikk igjennom den samme rutinen: SHUTOFF -IGN- IDLE. Motoren startet igjen men denne gangen hadde jeg lært - jeg stoppet den forsiktig på 90% og der ble den gående. Disse prosentene er altså motorturtall og står ikke i direkte sammenheng med trykkraft. Nesten all trykkraften kommer på de siste 5 prosentene for da lukker nozzelen i tailpipen seg. Flight IDLE kunne ligge på ca 75%. Men det var likevel nok kraft til at flyet fortsatte å gå og kunne enda klatre forsiktig oppover. Min første innskytelse var å komme til en flyplass og fant at Tromsø lå nærmest. Jeg satte kursen dit og kalte opp radarkontrollen med Mayday, mayday og en kort beskrivelse. Dette resulterte i en strøm av spørsmål som nok var viktige nok, men da motoren, i en høyde av 15 000 ft. igjen smalt, fikk jeg annet å tenke på og måtte be de holde fred en stund.

Denne gangen hadde jeg jo bedre tid, og fikk strammet alle fallskjermselene hardere til før jeg igjen startet motoren opp. Nå visste jeg to ting: Ikke over 90% og ikke over 15 000ft. Jeg var nå glad for å kunne gjenoppta kontakten med bakken og kunne fortelle dem at jeg lå over Tromsø og sirklet.

- Bare fortell oss når du vil lande, sa de i kontrolltårnet. Jeg var jo temmelig ukjent med de nordnorske plassene og etter at jeg fikk tenkt meg litt om, forstod jeg at jeg hadde nok roet meg ned litt tidlig. Tromsø var jo sivil, med kort bane og uten sikkerhetswire i enden. Jeg visste at landingen måtte utføres med T.O. flaps med en approach speed på ca 190 knop, som skulle kontrolleres med motoren, som altså ikke var til å stole for mye på. Ikke bra nok odds. Fikk været på Bardufoss, der var det skyer og høye fjell. På Andøya var det bedre, men en strekning med åpent hav over Andsfjorden på omlag 15 min flyging. Hva hvis motoren stopper og jeg detter ned i vannet uten gummidrakt? Bardufoss hadde redningshelikopter, Andøya ikke.

Jeg bad kontrollen om å scramble helikopteret på Bardufoss og få det til å fly mot den ruten jeg ville følge. Kontrollen kom inn på radioen og meddelte at skvadronsjefen ville snakke med meg. Det var seilflyinstruktøren om igjen. "Beklager, opptatt" Dette var min nødsituasjon ikke noen andres. Dessuten kunne jeg ikke tenke meg at han visste noe som jeg kunne ha nytte av. Jeg bestemte meg og fløy over havet. Dersom motoren stoppet i en F-104, var det omtrent som å fly en romferge. Glidetallet var vel omtrent 1 til 5 og en 360 graders sving uten motor tok 16 000 fot av høyden.

Downwind var ca 11000 ft og final key 5500 ft. Hastigheten skulle være 260 knop selv om best glide var på 245 knop. En skulle sikte en nautisk mil eller to foran banekanten og flate ut i ca 500 ft. Nå kom den kritiske delen. Hjulene måtte ikke slippes ned før en var sikker på å komme frem til banekanten. Dersom du feilvurderte og tok ned hjulene for tidlig, ville du miste farten før du kom frem. Da kunne gjennomsynkningen på et øyeblikk bli så stor at det ville være for sent med utskytning.

Jeg følte lettelse ved å se plassen, la meg på downwind i 11000ft men der var det et skylag likevel. Plassen forsvant for meg men jeg måtte fortsette så langt som jeg antok ville være riktig før jeg svingte inn. I skygjennomgangen lot jeg hastigheten bygge seg opp for å ha noe å gå på dersom jeg skulle ha feilbedømt. Gammel seilflyteknikk. Da jeg kom ut av skyene hadde jeg over 300 knop og kurs mot plassen, som jeg nå plutselig så var for nær. Jeg poppet speed brakes men var fremdeles over gear speed. "Shit, det tåler det nok"... Gear down! Fremdeles 250 knop og baneenden kom mot meg. Da dro jeg i gassen og den nå velkjente romlingen kom igjen. Denne gangen så jeg ikke på et eneste instrument men bare nistirret på baneenden. Jeg kjente hvordan hele flyet vred seg når den store J-79 motoren stoppet helt opp. Fra tårnet så de en svart røkdott etter flyet. Resten var seilflyging. Over banekanten i ca 200 knop, pen, flat landing, vente på drag chute speed, 180 knop. - popp, for en deilig følelse: Kjenne skulderbeltene dra til når chuten kom. No power brakes, no anti skid, no nose-weel steering.

Senere samme kveld ble jeg nesten kastet ut av offisersmessa på Andøya fordi jeg stillte i baren i flying suit og det var mot reglementet. Ordung muß sein. Luftforsvaret gjør ikke vesen av småting. Senere fikk jeg høre at Lockheed sendte en representant til alle land som opererte F-104G for å introdusere ny prosedyre for compressor stall: "Start motoren og øk turtallet til 2 pct under det turtallet der motoren stallet." Som dere kan se på bildet, så var motoren alvorlig skadet av en skrue som hadde kommet inn i den på en eller annen måte. Dette ble aldri avklart.

Med vennlig hilsen Dag Myhre

Artikkelen her er et utsnitt av en bredere artikkel fra Flynytt