I årene 1963 til 1981 var jagerflyet F-104G Starfighter NATOs spydspiss i nord. Jan Meyer har intervjuet general (R) Olav Aamoth, som var sjef på 331 skvadron en del av tiden, og senere Generalinspektør for Luftforsvaret. Det er en formiddag i februar, vi har avtale med Olav Aamoth om å lære mer om operasjonene i Nord-Norge med F-104 på 1970- tallet. Vi sitter på møterommet i NAKs sekretariat i Tollbugata over en kaffekopp og wienerbrød og prater litt om løst og fast for å finne en trådende å nøste fra. Det rister svakt i bygningen hver gang en trikk kjører forbi i gata nedenunder.

SOVJETS ATLANTERHAVSåPNING I NORD

- Nå ble det ikke noe av flykjøpet i Luftforsvaret i denne omgangen, sier han langsomt i dyp ettertanke, - Men når jeg ser meg tilbake var det sommeren 1975 vi avsluttet forberedelses-arbeidet til det som den gangen var århundredets flykjøp, anskaffelsen av F-16. Nå har det gått 25 år og vi skulle vært der igjen... 70-tallet var vel så nær en "gullalder" i vår luftmilitære historie i Nord-Norge som vi kan komme. Med 331 skvadron og F-104 hadde vi et skarpt og effektivt våpen. Vi hadde de nesten daglige avskjæringene av enkle tokt nær våre områder, og vi traff store sovjetiske øvelser som rettet seg mot alliert aktivitet i Atlanteren, særlig mot amerikanske hangarskip. Da kunne det hende at vi, to enslige norske jagere avskar svermer på 20 - 30 bombefly på vei ut. Av og til hendte det også at vi som de første i NATO så nye og spennende sovjetiske flytyper.

JAGERFLYBEREDSKAPEN I BODØ

- La oss ta et skritt tilbake, skyter vi inn, - Jagerflyene opererte ikke alene, det var en stor organisasjon bak for at alt skulle virke. Kan du si noe om hvordan det operative miljøet var bygd opp? - Det var (og er) selvfølgelig skvadronen som hadde flyene, bemannet og vedlikeholdt dem. I den operative linjen var det Air Operations Centre (AOC) på Reitan som holdt oversikten over hva som foregikk i områdene rundt oss til enhver tid. De satt med informasjon fra hele kontroll og varslingskjeden og hadde radarbildene fra stasjonene, fra Vardø i øst og hele veien rundt. Det var direkte telefonlinje (hotline) fra AOC til flystasjonene, der hvor beredskapsflyene måtte befinne seg for øyeblikket.

I Bodø holdt vi til i fjellhangarene i østenden av plassen. Normalt hadde vi to jagere på 15 minutter beredskap og to til på en time. De siste to ville bli "steppet" opp dersom de to første ble scramblet og flygerene hentet hjemme eller hvor de måtte befinne seg. Mannskapet på beredskap besto av to flygere og teknisk mannskap til klargjøring og assistanse ved start. Beredskapen levde sitt eget liv på siden av skvadronens daglige drift. De bodde og sov i "alertområdet" utenfor fjellhangaren, et anlegg som var innredet til formålet. Der var det oppholdsrom, kjøkken og soverom. Det ble bragt over mat fra kjøkkenet på stasjonen og mannskapet tilberedte den selv. Dette var den rene luksus sammenlignet med F-86K tiden. Da levde vi i moelvhytter eller sov på hangargulvet når vi var på Banak og mat ble det så som så med. Flygerene gikk og sov i flysuit når de var på beredskap,det eneste de måtte ta på seg ved scramble var overlevingsdrakten.

FLYENE KLARGJORTE FOR START

Aamoth tar en slurk av kaffekoppen og tenker seg litt om før han fortsetter. - Ved vaktskifte hver dag startet påtroppende mannskap beredskapsflyene. De sto i egne bunkere med strøm tilkoplet. Alle sjekker ble utført, inertianavigatorens plattform ble "linet" opp - en prosdyre som tok syv og et halvt minutt. Vi hadde modifisert utstyret slik at plattformen kunne låses og startes igjen på ett minutt forutsatt at ikke flyet ble flyttet etter at plattformen var låst. Flyet var dermed klart for hurtig start og avgang. Etter dette gikk flygerne inn og fikk orientering fra "sector" (AOC) om situasjonen og som de plottet inn. Det var kodeord for slikt, om det var aktivitet eller det var stille. En brief om været hørte med som ved enhver flyging, for plassen, for områdene rundt og aktuelle alternative landingsplasser. Det var egne koder for også. Været og Nord-Norge er et kapittel for seg. Vinter, natt, kuling og snøfokk utenfor forårsaket adskillig mer adrenalinstrøm enn ukjente fly gjorde.

Norsk F-104G med Sidewinder misiler montert under vingene. På lange oppdrag med hastighet under lydens, var denne monteringen den foretrukne da den ga minst motstand. På oppdrag i overlysdhastighet ga det mindre motstand å montere missilene på "katamaran" under skroget.

SCRAMBLE VENTES

Hvis kontrolløren på "sector" registrerte aktivitet som trengte oppmerksomhet, fikk beredskapen et signal og begynte å forberede seg. Teknikerne ble vekket hvis de sov og flygerne tok på seg overlevingsdrakten. Hvis det utviklet seg kom først "step up", dere kan vente en scramble slik og slik. Så kom scramble, med en ordre på "hotline", for eksempel: "This is Yankee, scramble two f-one-o-fours, vector three two zero, angels three five, gate (stig med etterbrenner), contact Yankee channel one seven, back up..." Med det samme kontrolløren begynte å lese trykket vi på den "røde knappen" og alarmen gikk. Teknikerne ble vekket (hvis de sov) og vi hoppet i overlevingsdrakten (hvis vi ikke allerede hadde den på) så snart kontrolløren var ferdig med å lese og kom oss oppi cockpit. Idet vi skled ned i setet og før vi gjorde noe annet trykket vi på startbryteren, så festet vi setebelter, tok på hjelmen, plugget inn og når startsekvensen var over var inertiaplattformen varm og flyene klare. Tårnet på plassen var selvfølgelig inne i løkken, en "hot scramble" måtte få prioritet over annen trafikk på plassen. Jagerne takset ut av bunkeren og var det "silent scramble" (uten å bruke radio og dermed fortelle noen at det foregikk noe), kom avgangsklareringen med lys, ellers var det normale radioprosedyrer. Beredskapsanlegget lå i østenden av plassen så vi tok av vestover uansett. Vi kunne ta av med opp til 40 knots medvind. Det var bare hvis det ikke hastet at vi brydde oss med å takse rundt og ta av østover.

AIRBORNE OG På VEI MOT MåLET

Etter avgang og etablering på vektoren vi hadde fått fra Yankee, kallte vi sector på den kanalen vi hadde fått oppgitt og var i gang. Kontrolløren ville så gi kurser og annen informasjon han hadde for at målet kunne avskjæres, det gikk greit når han hadde målet og oss på sin radar og vi "squawket" som avtalt. Da ville hans computer gi ham alle data han trengte å videresende til oss for å lede oss inn til vi fikk kontakt på egen radar. Det skjedde gjerne på ca. 30 miles avstand til målet. Vi kallte "contact" og kontrolløren fortsatte å snakke oss inn mot målet, mens vi samtidig fulgte med på egen radar og justerte kurs og fart slik at målet fikk en bestemt kurve over radarskopet (se boksen).

Når vi så nærmet oss målet ville vi låse radaren vår på ham. Det ville vi vanligvis vente så lenge som mulig med. Hvis målet var en "Ivan" ville han merke at vi låste og kunne sette i gang unnslippelsestaktikker ("evasive actions"). Slike tiltak kunnne være "jink" (skarp kursendring), elektronisk "forflyttning" av målet eller rett og slett jamming av radaren vår. Når vi kom inn på Ómissile rangeÓ måtte vi selvfølgelig velge om vi skulle avfyre våpen eller gå helt inn for identifikasjon. (Avfyring av våpen var heldigvis aldri aktuelt, men beredskapsflyene var alltid "skarpladet"). I dagslys og klarvær var ikke identifikasjon og fotografering noe stort problem. I mørke og/eller skyer kunne det stille seg anderledes.

Vi hadde en lyskaster fast montert bak setet i cockpit, den lyste ut til babord side, men kunne ikke manøvreres på annen måte enn ved å manøvrere hele flyet. Så det var om å gjøre å få visuell kontakt, skli opp på siden og belyse målet slik at vi kunne avgjøre hva det var, lese registering på halen, eventuelt fotografere og rapportere type, registrering, posisjon, kurs og fart til sector. Det kunne som sagt by på solide ufordringer om natten i skyer. Det var mer enn en gang vi ønsket oss en ekstra arm til hjelp. Russerne var dessuten sjelden ute for å gjøre det lettest mulig for oss, så de fløy ofte uten navlys. Der kunne vi ligge helt inntil og kanskje plutselig oppdage at målet hadde en wingmann som lå litt bak oss på den andre siden. Vår egen wingmann lå alltid litt bak og dekket oss med sine våpen.

UTFØRT OPPDRAG OG "RTB"

Så var det å sjekke "fuel state", hvor mye vi hadde igjen og rapportere til sector. Vi kunne da få beskjed om å dra hjem og lande igjen, eller om vi hadde nok fuel, avskjære et mål til dersom det var flere ute. Vi passet alltid veldig nøye på hvor mye fuel vi hadde ombord, det blir en refleks hos jagerflygere. Et brukbart alternativ var vanligvis det største problemet for oss under fredstidsoperasjon, det skulle svært mye til at vi ble scramblet hvis det ikke fantes brukbare landingsplasser innen rekkevidde. Nå var ikke F-104 så vanskelig på denne måten som F-86K. Hvis vi hadde 3900 pund igjen over Bodø kunne vi faktisk nå Gardermoen hvis det ble nødvendig. F-104 gikk som en kniv i smør på Mach 0,9.

Bison med bomberom ombygd til tanker. Flytypen ble først sett over Moskva på 1. mai paraden i 1954. Først brukt som bombefly, og senere som langtrekkende rekognoseringsfly over havet. Andre bruksområder var ECM og tankfly, som vist under.
Foto: Luftforsvaret.

MOTTILTAK FRA RUSSERNE

Aamoth tar en ny pause, vi etterfyller kaffekoppene før han fortsetter. - Det var selvfølgelig ikke alltid det var så greit. Det hendte at de drev med elektroniske mottiltak, støysending eller jamming. De kunne jamme radioen vår slik at vi ikke kunne høre hva sector sa, eller de kunne jamme radaren. Da fikk vi bruke andre prosedyrer og helt andre tankesett. Radarantennen hadde ganske smal karakteristikk, den kunne styres i både høyde og asimut og vi kunne regulere "gain" (følsomhet) i mottakeren slik at vi kunne peile støykilden ganske godt i retning. Vi kunne også gjøre anslag på hvilken høyde støykilden befant seg i ved å "steppe ned" for eksempel 10.000 fot og deretter peile vinkelen opp til kilden.

Manskapet på den gigabtiske Bear-bomberen vinker hallo.
Foto: Luftforsvaret

Fordi vi visste hvor mye vi hadde gått ned, kunne vi regne oss til avstand eller høyde. Da trengte vi ikke en ekstra arm, men heller en ekstra hjerne. - Det hendte de kom slik at kontroll og varslingsradaren ikke så dem, fortsetter han, - Radardekningen i nord er ikke like god i alle sektorer, det trengtes ofte ikke mer enn at de gikk under et par tusen fot, så ville radaren vår bare få enkelte glimt av hvor de beveget seg. Nå hadde sector andre etterretningskilder i tillegg, slik at de ville vite at det var en ukjent i slik og slik posisjon på et tidspunkt og i en ny posisjon noen minutter etter. Vi hadde med oss et plottebrett med polarkoordinater ombord, sentrert på kjente punkter som for eksempel Bardufoss. Posisjonsinformasjonen vi fikk fra sector var da i retning og avstand fra dette punktet, og med noen slike posisjonsangivelser kunne vi trekke opp et track på plottebrettet for det og ut fra egen posisjon på inertianavigatoren beregne hvordan vi måtte fly for avskjære målet.

-Turen hjem igjen, spør vi, - ble vel helt vanlig instrumentflyging? - Ja, den gjorde det. Vi hadde selvfølgelig prioritet på grunn av de magre reservene vi hadde og vi hadde Ground Controlled Approach (GCA) både på Bodø, Andøya og Bardufoss. Kombinasjonen GCI/GCA hadde topp trente og uhyre profesjonelle operatører. Hele apparatet vårt fungerte på topp i den perioden. Det var en gullalder..

SOVJETSISKE FLYTYPER FØRST UTE I NORD

-Du nevnte at 331 skvadron av og til var de første i NATO til å avskjære og fotografere nye sovjetiske typer. Hva fant dere egentlig på disse toktene? - Noen ganger var det helt rutine som for eksempel den "sigint" (signal intelligence) utrustete Cuben (russisk turboprop, ikke ulik Hercules) som fløy opp og ned kysten en gang i uka. Det var Cub 03 og Cub 04, to stykker som delte på jobben hver onsdag. Det var mjølkeruta ved 11 - 12-tiden hver uke. Men vi var jo der og tok bilder av den.

Operatøren i haletårnet satt og leste Playboy, han vinket til oss og vi vinket til ham. Vi traff etterretningsflyene Coot og May, det vil si de sovjetiske ekvivalentene til Orion som fløy opp og ned kysten med jevne mellomrom. - Dem har vi truffet selv, skyter vi inn, - Vår crewchief sto i den åpne døra bak og fotogra-ferte og de gjorde det samme på den andre siden. Så vinket begge og vi splittet. - Ja, det vil jeg tro, fortsetter Aamoth, - De var også nokså regelmessige. Og så var det de mer offensive. Det var de store anti-ubåt Bear med den store radaren under og krysser missiler. De opererte flere sammen. Så var det Badger også med missiler, de skulle ut til de amerikanske hangarskipene antok vi. Av og til fløy de også inn mot mål på land , de simulerte vel våpen-slipp før de brakk av, men det er slikt vi bare kan gjette på. Det var hele 22 forskjellige varianter av Badgere på slutten, hvis jeg husker riktig. Vi så noen Bison av og til også, men det var mest tankere. Vi tok noen bilder av Bison som refuelet Badgere og andre fly. Så var det Mail, amfibieflybåten, "Supercatalina". Den traff vi mest langt nord. Backfire kom på tampen av 70-årene, og et par ganger traff vi Blinder. Enda senere kom Blackjack, som 331 skvadron var den første til å avskjære på et operativt tokt i noen år senere; med F-16 i 1991...

KLAR FOR HØYDEFLYGEREN!

-Du nevnte Mandrake forrige gang vi snakket sammen, skyter vi inn. - Ja, men den så vi aldri. Vi visste at den var der og det var derfor vi utførte høydeprogrammet for å være forberedt når den kom. Vi regnet med at et eller annet ville komme den veien også, og da skulle vi være der. Foxbat, den sovjetiske "SR-71" så vi en eller to ganger. Jeg tror Rolf Noel var den eneste som avskar en Foxbat. Det var nord av Nordkapp, Foxbaten kom i stor høyde og trodde vel han var safe. Noel lå lavt med stor fart og mye energi og ga på alt han hadde og zoomet opp under buken på den. Det er vel de eneste bildene vi greide å ta av den. Vi var trolig også de første i NATO som tok bilder av det sovjetiske AWACS-flyet, Moss, om sommeren i 1968. Til å begynne med var det ingen av etterretningsfolkene som kom sørfra som trodde at den store antennedisken gikk rundt. De ga seg ikke før de fikk se bilder hvor den ene halvparten var aluminiumsfarget og den andre svart. - Den går da rundt på våre egne E-3 AWACS-fly, skyter vi inn. - Ja, men de trodde ikke russerne var så avanserte, smiler Aamoth. - La meg nå se, du skal vel ha med noe dramatisk også. Dere som skriver er så glade i det. Vi spisser ørene, - Ja takk, det vil vi gjerne høre om! - Det var egentlig ikke så mye av det, Aamoth smiler fremdeles, - Det mest dramatiske var nok episoden som Klaveness kom ut for. Det var en russer som sansynligvis hadde feilnavigert og kom inn over Vesterålen, over vårt territorium. Det var om natten, Klaveness ble scramblet og kom opp bak russeren sammen med sin wingmann. Russeren begynte å slippe flares på dem og det var jo ikke særlig behagelig å få disse flarene i trynet om natta. Det ble lagt veldig mye i den episoden, men jeg tror at etterretningen etterpå var enig i det jeg mener, at russeren var vettskremt. Han visste nok godt hva som ville vederfares en av våre som rotet seg inn over sovjetisk territorium oppe ved Murmansk. Det har vi sett eksempler på, og da det kom opp jagere ventet han vel bare på å få en Sidewinder i en motor. Det er så vidt jeg vet den mest dramatiske episoden vi hadde. Andre forsøk på å gjøre livet surt for oss, som bruk av ECM, redusere farten eller å svinge inn mot jageren måtte vi regne med. Det var en del av spillet. .

HIMMELEN FULL AV BOMBEFLY - MOT NORGE!

Aamoth tar en liten pause igjen før han fortsetter, - Jeg snakket litt om de store, russiske øvelsene i sted. Jeg kan huske at jeg hadde beredskap sammen med Ole Henrik Henriksen og vi ble scramblet på et mål ute i havet nord av Andøya. Da vi kom dit fløy vi rett inn i en kjempeformasjon av Badgere. Hvor mange vet jeg egentlig ikke, det var Badgere "all over the place", tyve eller mer. Vi la oss til og talte og skrev og fotograferte til vi ikke hadde mer fuel igjen og skled ned på Andøya. Der fikk vi ny forsyning både av fuel og av film og "launchet" igjen, rett opp i enda en slik formasjon med en tilsvarende mengde Badgere. Da vi landet i Bodø igjen litt senere, slo det meg det underlige i det hele. Her hadde vi tilbragt en god del av dagen oppe i Nordishavet og svirret rundt en hel invasjonsstyrke og så putselig var vi tilbake i normal, norsk hverdag igjen, gikk av vakt og fikk beskjed om å ta med melk og brød hjem fra super´n, Det var i grunnen noe å tenke på, avslutter Aamoth, tømmer kaffekoppen og skyver tallerkenen med det gjenværende wienerbrødet over bordet til oss. Tidene har forandret seg, muren har fallt og den kalde krigen er historie. Tidligere sovjetiske jagerflytyper, også de mest eksotiske, nye som 331 skvadronens jagere avskar og identifiserte for første gang i sin tid er nå populære gjester ved flystevner over hele den vestlige verden. Nå kan "Hvermansen" dra på pakketur til Moskva, bli sluppet inn på tidligere utilgjengelig område og fly med russiske flygere i så godt som alt russerne kan by på av avanserte jagerfly. Det koster penger, men er på ingen måte like dyrt som biletten Dennis Tito betalte for sin romferd.

Stikk innom http://www.incredible-adventures. com/migs/ og se hva de kan by på.

Angrepsstyrke ved kysten: Norske jagerfly har fotografert en sovjetisk angrepsstyrke n¾rt nor-skekysten. Ved enkelte ¿velser kunne over 20 slike fly fly s¿rvestover langs kysten for plutselig å sette kursen mot en norsk by eller flyplass, f¿r de brakk av ved grensen til norsk luftrom, ikke langt fra land. Samtidig som norske politikere diskuterte hvordan en ikke skulle provosere naboen i ¿st. Hovedoppgavene til disse flyene i krig var å for-styrre vestlig skipstrafikk i Atlanterhavet, og NATOs flyplasser o.l. på Nordflanken og i Storbri-tannia.